Dossier – Routes de la Soie – Table ronde CCIFC (1) : Comprendre les stratégies chinoises en ASEAN et au Cambodge

La Chambre de Commerce et d’Industrie France-Cambodge proposait ce vendredi une nouvelle Table Ronde sur le thème des investissements chinois au Cambodge et en ASEAN. Cette rencontre organisée par la CCIFC en présence de Monsieur Bruno Jetin, chercheur associé à l’Irasec, fut l’occasion de revenir sur les investissements chinois dans la région, sur la stratégie des nouvelles routes de la soie, et sur leur impact sur les entreprises dans l’ASEAN et au Cambodge. Ont également pris la parole lors de cet événement :  Monsieur Cheem Rethy, professeur au CDRI à propos du rôle des Think-Tank dans la mise en place des nouvelles routes de la Soie ;  Monsieur Guillaume Voineau sur la thématique des partenariats chinois autour de la question du traitement industriel des déchets à Phnom Penh.

Table Ronde sur le thème des investissements chinois au Cambodge et en ASEAN
Table Ronde sur le thème des investissements chinois au Cambodge et en ASEAN

Ont également participé au débat : M.Eric Delobel, PDG de Cambodia Airports ; Van Sou Ieng, président de l’Association des usines de confection textile du Cambodge et M.Blaise Killian, Directeur exécutif par intérim d’Eurocham. La Table Ronde était conduite en français et s’est déroulée autour d’un petit déjeuner au Topaz Restaurant. Tout au long de la semaine, Cambodge Mag proposera des synthèses et extraits des interventions des différents participants.

Monsieur Bruno Jetin, chercheur associé à l'Irasec
Monsieur Bruno Jetin, chercheur associé à l’Irasec

Aujourd’hui, Cambodge Mag développe le principal de l’exposé présenté par  M. Bruno Jetin, Chercheur associé à l’IRASEC, mais aussi maître de conférences à l’Université Sorbonne Paris Cité et Associate Professor à l’Université du Brunei Darussalam.

”…Rouleau compresseur…diplomatie du carnet de chèques…intérêt militaire”, les termes employés par le chercheur étaient assez forts lorsqu’il développera les principales motivations de la Chine derrière son projet des nouvelles routes de la soie. Au cours d’un exposé plutôt long mais bien construit et suffisamment argumenté pour comprendre bien mieux cette Chine qui peut faire peur, Bruno Jetin a toutefois apporté certaines nuances sur la possibilité de contrebalancer l’influence économique croissante de l’Empire du Milieu, et ramené la place du Cambodge dans de justes proportions au regard de ce qui se passe dans les pays limitrophes de l’ASEAN.

Bruno Jetin :

”…On a Souvent dit que le siècle qui venait serait le siècle de l’Asie, ce sera aussi le siècle de la prédominance de la Chine au sein de l’Asie, et aussi de son affirmation comme grande puissance mondiale. De ses ambitions, la Chine en a fait une priorité et lui donne une grande visibilité. Il y a eu l’année dernière le premier forum international des nouvelles routes de la soie. Et, il y a régulièrement des initiatives prises par une multitude d’institutions chinoises, et un forum qui se tient régulièrement à Hong-Kong qui vise à mettre à jour les différents projets qui sont mis en œuvre.

Que sont les nouvelles routes de la soie ?
Les nouvelles routes de la soie sont un projet qui vise en premier lieu à créer un réseau d’infrastructures reliant la Chine vers l’Europe en passant par l’Asie centrale avec la construction de nouvelles lignes ferroviaires et d’un vaste réseau routier à travers le continent eurasiatique. Sur le plan maritime, il s’agit en priorité de mettre sur pied toute une série d’infrastructures portuaires au niveau du détroit de Malacca, entre la péninsule malaise et l’île indonésienne de Sumatra. D’autres ports devraient ensuite voir le jour le long de l’océan Indien, dans le nord-est de l’Afrique et dans toute l’Europe du Sud.

Les nouvelles routes de la soie
Les nouvelles routes de la soie

Les cartes de ce projet sont impressionnantes car elles montrent l’ampleur géographique de ce projet. En ce qui concerne l’Asie, les projets les plus avancés sont ce qu’on appelle le couloir du Pakistan, projet qui va permettre à la Chine de relier l’Océan Indien en développant une voie de chemin de fer rapide, une autoroute et un port qui permettra un accès direct sans passer par le détroit de Malacca. D’une façon générale, l’une des priorités de la Chine dans la région Asie est de réduire sa dépendance envers ce détroit en développant tout un ensemble de routes maritimes et terrestres alternatives, même si le coût économique n’est pas toujours justifié.

Il est difficile d’avoir une image précise des projets d’infrastructures envisagés. Il n’existe en effet pas de liste officielle qui permettrait de distinguer ceux qui relèvent du projet des nouvelles routes de la soie et ceux qui sont initiés par les gouvernements et entreprises des pays concernés. D’une façon générale, un certain nombre d’investissements chinois de grande ampleur, qui existaient avant l’annonce officielle du projet des nouvelles routes de la soie, sont maintenant incorporées sous ce vaste parapluie que constitue ce projet. Concernant les projets dominants actuellement, le couloir économique Chine-Pakistan est un axe majeur et, en Asie du Sud-est, nous avons la ligne de chemin de fer qui part de Quni et qui doit arriver jusqu’à Singapour, sous réserve que tous les obstacles financiers, politiques et institutionnels soient surmontés. Cette voie ferroviaire devrait traverser le Laos, la Thaïlande, et la Malaisie.

Détroit de Malacca
Détroit de Malacca

ASEAN sans moyens, la Chine récupère

Il existait un certain nombre de projets promus par l’ASEAN qui a développé elle-même son propre plan, son propre schéma directeur dans le domaine des transports. Il existe ainsi un ensemble de projets de liaisons ferroviaires qui impliquent le Cambodge et qui doivent permettre de traverser le royaume. A savoir que la Thaïlande développe aussi un projet très important qui doit relier son port en eau profonde de Laem Chabang à Pattaya vers Bangkok. Tous ces projets existent depuis un certain nombre d’années, les financements manquaient, la Chine s’est alors saisie de ses vastes ressources financières pour mettre en œuvre et réaliser un certain nombre de ces projets dès lors que cela ira dans le sens de ses intérêts.  C’est une stratégie globale de la Chine, une stratégie diplomatique qui vise à déployer ce qu’on appelle la diplomatie du carnet de chèques. En promettant des investissements très importants dans un certain nombre de pays clés, la Chine parvient à réaliser un certain nombre d’objectifs diplomatiques et géostratégiques importants. Cela commence par assurer son emprise sur la Mer de Chine du Sud en divisant l’ASEAN. Un certain nombre de pays comme le Cambodge et la Malaisie sont des alliés très proches de la Chine et jouent un rôle stratégique pour influencer les positions de l’ASEAN. C’est une stratégie qui a très bien réussi pour la Chine jusqu’à présent. Et, les nouvelles routes de la soie sont un instrument supplémentaire grâce à sa diplomatie du carnet de chèque pour assurer son succès dans ce domaine.

Géopolitique

Ces nouvelles routes de la soie sont aussi une stratégie géopolitique majeure dans la mesure où un grand nombre d’infrastructures de transports, mais aussi d’acheminement d’énergie et de télécommunications, ont dans un premier temps un usage commercial mais peuvent aussi avoir un usage militaire en cas de conflit armé majeur dans la région Asie. Les ports en eaux profondes peuvent très rapidement accueillir des navires de la marine chinoise. Les chemins de fer et les voies routières peuvent transporter des troupes et du matériel. Donc, ce double emploi possible des infrastructures explique pourquoi un certain nombre de pays, à commencer par l’Inde, sont réticents vis-à-vis de la stratégie chinoise car ils y voient un danger majeur en cas de conflit. Cette dimension n’a échappé à personne, et on la retrouve dans un certain nombre de projets qui attirent l’attention. Par exemple, en Malaisie, il existe un projet de liaison ferroviaire reliant la côte Est à la côte Ouest. Cette voie de chemin de fer partirait de la Thaïlande et descendrait le long du littoral est de la Malaisie permettait de transporter éventuellement du matériel militaire. Ces préoccupations à la fois commerciales, diplomatiques et géostratégiques font que l’aspect économique des nouvelles routes de la soie n’est pas le seul à prendre en compte pour essayer de comprendre pourquoi la Chine décide d’investir dans un certain nombre de projets qui, parfois, n’ont pas de sens économique. Il existe un certain nombre de projets, au Sri Lanka par exemple, qui étaient des non-sens économiques et, de surcroît, comme le Sri Lanka n’a pas été en mesure de rembourser le prêt chinois, la Chine est devenue propriétaire des infrastructures et d’un certain nombre de territoires tout autour.

Colombo Port City, projet financé par la Chine qui a connu de multiples revers
Colombo Port City, projet financé par la Chine qui a connu de multiples revers

Coût gigantesque

Le coût de l’ensemble de ces nouvelles routes de la soie est absolument gigantesque, mais il est aussi à la hauteur de la zone géographique concernée et de son potentiel économique considérable. Il existe différentes estimations qui circulent mais l’ensemble des projets d’investissement représenterait environ douze fois le plan Marshall (1), mis en œuvre après la seconde guerre mondiale. Il faut préciser que même si la totalité de ces investissement n’est pas réalisée, cela reste un plan d’investissement massif qui aura forcément des conséquences économiques assez importantes sur la croissance des pays concernés et les possibilités d’expansion des échanges commerciaux. La Chine dispose réellement des moyens financiers de sa politique, ce n’est pas le cas des autres puissances réelles ou potentielles dans la région. L’Union Européenne ne dispose pas d’une force de frappe financière équivalente, l’ASEAN est une institution qui ne dispose pas des moyens financiers de sa politique. La Chine, à l’inverse, a une puissance de frappe financière conséquente mais, pour développer les projets qu’elle juge prioritaires, la Chine s’est également dotée d’institutions financières multilatérales, et dispose également de ses propres institutions financières qui développent des relations bilatérales vers les pays partenaires. Il existe aujourd’hui la Banque Asiatique d’Investissement dans les Infrastructures, c’est un succès diplomatique majeur de la Chine car cette initiative s’est faite contre la volonté des USA. La Chine dispose également du Fonds de la Route de la Soie, de sa Banque de Développement, d’EXIM Bank (Export–Import Bank of China) qui, elle, dispose des moyens d’investir dans le projet des nouvelles routes de la soie de façon bilatérale. En clair, la Chine peut prêter de l’argent sans s’encombrer du respect des normes internationales, elle peut faire du sur-mesure en fonction des projets d’investissement qu’elle juge prioritaires.

Double bénéfice

A retenir également ; les nouvelles routes de la soie sont présentées comme un plan d’investissement direct or ce sont, dans un très grand nombre de cas, des prêts accordés dans les pays où les investissements ont lieu, et qui doivent être remboursés. Il y a donc un double bénéfice pour la Chine : elle finance des infrastructures qui lui seront directement utiles pour son expansion économique et, elle percevra les recettes financières des intérêts lorsque les pays emprunteurs commenceront à rembourser. Cette dimension financière est importante, cela permet à la Chine de négocier des contrats au mieux de ses intérêts car, en apportant les financements, la Chine peut aussi imposer aux pays emprunteurs les conditions techniques des contrats qui vont permettre de favoriser les entreprises chinoises devant mettre en œuvre les investissements négociés. Prenons l’exemple du projet ferroviaire en Malaisie ; Les conditions financières du prêt et les normes techniques ont été imposées par la Chine. Nous avons alors vu de la main d’œuvre chinoise d’entreprises chinoises mettre en œuvre le projet, avec donc peu d’impact sur l’emploi local et la quasi-impossibilité pour les entreprises européennes de participer à l’appel d’offre. C’est vraiment une stratégie du rouleau compresseur. La Chine fournit un package qui lui permet d’écarter, dans un très grand nombre de cas, toute concurrence d’entreprises étrangères.

Impact ASEAN

L’impact de la politique chinoise sur l’ASEAN est très clair. Alors incapable de mettre en œuvre les projets de son schéma directeur faute de moyens financiers, les pays de l’ASEAN ont décidé en 2016 de synchroniser les synergies entre leur schéma directeur et les projets des nouvelles routes de la soie. Cela permettra à la Chine de sélectionner les éléments du schéma directeur de l’ASEAN qui correspondent au mieux à ses priorités. La centralité de l’ASEAN est ainsi fortement remise en question. Le Japon est la seule puissance qui peut prétendre contrebalancer ou concurrencer la stratégie chinoise. Le Japon, et dans une moindre mesure, la Corée incarnent la différence en proposant des projets d’infrastructures dits de qualité. Le Japon a raison de jouer cette carte-là car, malgré sa puissance financière et sa capacité de production, la Chine n’est pas invincible et n’est pas non plus la meilleure dans tous les domaines. Un grand nombre de projets réalisés par la Chine présentent un grand nombre de défauts techniques, prenons par exemple la centrale d’énergie construite près de Jakarta qui a pris énormément de retard tout simplement parce que les entreprise chinoises n’arrivent pas à faire face aux difficultés rencontrées dans ce domaine. Proposer des équipements et des services de qualité est à l’évidence l’une des méthodes pour concurrencer par le haut les entreprises chinoises.

Investissements

Pour parler des flux d’investissements, l’Union Européenne reste tout de même encore le premier investisseur dans l’ASEAN. La Chine arrive en cinquième position, On ne peut donc pas encore admettre que la Chine soit devenue le premier investisseur dans la région. Toutefois, la valeur et le nombre des investissements progressent logiquement chaque année. Pour le Cambodge, la Chine arrive en troisième position et s’affirme donc comme un investisseur majeur. Si depuis 2014, le projet des nouvelles routes de la soie a eu un impact majeur sur la Laos et la Malaisie par exemple, il est resté moindre au Cambodge, tout simplement en raison d’une stratégie d’investissement chinois dans le royaume plus ancienne.

La place du Cambodge

La place du Cambodge au sein des nouvelles routes de la soie n’est pas des plus importantes. La présence chinoise au Cambodge était déjà massive avant l’annonce de la mise en route du projet chinois et, aussi car le Cambodge ne se trouve pas sur le lieu des projets d’infrastructures majeurs, il ne sera donc pas traversé par un très grand nombre d’installations ferroviaires ou autoroutières comme le Laos par exemple. En dehors de Sihanoukville, il n’y a pas de projets portuaires importants.

Le Premier ministre chinois Li Keqiang et son homologue cambodgien Hun Sen
Le Premier ministre chinois Li Keqiang et son homologue cambodgien Hun Sen

Toutefois, la Chine a proposé de participer au développement de la connectivité routière et cela sera un progrès important pour le Cambodge qui a des besoins réels dans ce domaine. A l’inverse des autres pays, il ne faut pas s’attendre à des développements massifs dans le domaine des infrastructures comme au Pakistan ou au Sri Lanka ou en Indonésie par exemple. D’un point de vue géographique ou géostratégique, le Cambodge n’offre pas d’intérêt majeur pour la Chine dans son désir de réduire sa dépendance au détroit de Malacca. Par contre, le Cambodge reste un pays important pour la Chine dans sa diplomatie vis-à-vis de l’ASEAN car c’est l’un de ses alliés les plus sûrs…”.

1) Le plan Marshall était un programme américain de prêts accordés aux différents États de l’Europe pour aider à la reconstruction des villes et des installations bombardées lors de la Seconde Guerre mondiale. Ces prêts étaient assortis de la condition d’importer pour un montant équivalent d’équipements et de produits américains. En quatre ans, les États-Unis verseront à l’Europe 16,5 milliards de dollars (l’équivalent de 173 milliards de dollars en 2018).

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